みなさんは「足利」の名が付くふたつの駅が、連結していないことに疑問を持たれた事はないでしょうか。今回は足利の鉄道の歴史を紐解きながら、その謎に迫りたいと思います。

江戸時代の足利は織物産業の盛んで、それを運ぶ渡良瀬川の舟運も活発に利用されていました。明治時代になると洋式織機の導入などで生産は増加し隆盛を誇りました。しかし、前近代的な舟運では大量輸送に対応できなくなり、注目を集めたのが鉄道でした。足利の有力な機業家達は、日本鉄道会社に【熊谷―足利―栃木―宇都宮】のラインで東京と結ぶ計画を申請しました。しかし、陸軍から許可が下りず、明治20年に【小山―足利】のラインで両毛鉄道が開通し、渡良瀬川の北側に「足利駅」ができました。

足利停車場の表記が見える

その後、絹織物が重要輸出品として政府の保護を受けるようになります。明治28年には東武鉄道が、東京と両毛地域の織物産業都市を直結する鉄道の計画を提出しました。当初の計画は足利を終点とし、両毛鉄道の「足利駅」と連結し、相互利便を図るというものでした。

計画が変更された東武伊勢崎線

しかし、その路線決定に転機が訪れます。当時、殖産興業の方針で国家予算がつぎ込まれた「足利模範撚糸工場」が渡良瀬川の南側に設立されたのです。その結果、川の南側を中心に工場制機械工業が発展し、織機台数も激増していきました。そして遂に計画は変更されます。明治40年に川の南側、模範工場東隣に両毛鉄道「足利駅」とは直結しない東武鉄道「足利町駅(現足利市駅)」が誕生しました。

つまりこの両路線は、人だけではなく織物を運ぶための鉄道だったのです。そのため両駅は連結せずに現在に至り、東武伊勢崎線は不思議な蛇行線を描いているのです。その証を模範撚糸工場(現アンタレス)は静かに語りかけてきます。

【参考文献】
■福島二朗, 為国孝敏, 中川三朗(2000)「足利織物業の工場制機械工業化の変遷とその影響に関する一考察」
■足利市史編さん委員会(1977)『近代足利市史第一巻通史編 原始~近代(二)』

★【あしかが歴史紀行】は2011年から2018年にかけてタウン誌『COMPANY?』『COMPANY43』で連載させていただいた【ふるさと歴史紀行】を再掲したものです。事実確認や状況の変化に合わせ、内容を一部改変しています。

※現在一部事実確認をしている内容があります。